大交通部改革难破铁路困局
发布时间：2024-04-14 点击：20
目前交通运输部有关职责和机构编制调整已基本到位，标志着交通运输大部门体制改革落实工作顺利完成。
据介绍，此次改革形成了由交通运输部负责管理国家铁路局、中国民用航空局、国家邮政局的交通运输大部门管理架构格局，初步建立起与综合交通运输体系相适应的大部门体制机制。
接受采访的专家表示，这次改革从形式上看已经比较到位，但未来如何协调大交通的宏观意义和市场属性仍存在许多博弈，许多权责明细仍需进一步理顺。目前来看，大交通部的组建尚无法解决铁路发展难题。
大交通部体制改革落实顺利完成
交通运输部部长杨传堂日前接受记者采访时明确指出：“搭建综合交通运输管理的‘大舞台’，是一块国家行政体制改革中难啃的硬骨头。”
2013年3月，十二届全国人大一次会议通过了《国务院机构改革和职能转变方案》，提出实行铁路政企分开，将铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；交通运输部统筹规划铁路、公路、水路、民航发展，加快推进综合交通运输体系建设。去年3月下旬，交通运输部成立了机构改革和职能转变领导小组及其办公室。
去年11月，中央编办印发了机构编制调整方案。
接着，交通运输部召开了动员大会，公布了机构改革实施方案：明晰了交通运输部承担综合交通运输规划、战略、政策、法律法规和标准的拟订及起草职能；调整交通运输部部分内设机构设置，包括设置政策研究室，将道路运输司调整为运输司、安全监督司和质监局调整为安全与质量监督管理司等。
完成了铁路管理体制改革，是组建综合交通运输管理新体制的亮点。
杨传堂指出，国家铁路局正式挂牌，7个地区监管局的组建工作目前进展顺利。交通运输部配合有关部门推进铁路投融资体制改革，设立铁路发展基金，实施铁路运价改革，配合国家发改委加快铁路建设项目前期工作。
杨传堂介绍，交通运输部去年成立了综合交通运输法规体系建设专题小组，由他担任组长，推进建立综合交通运输公共信息服务平台，推进铁路、公路、水路、民航联网售票系统建设，组织编制综合运输体系规划，加大综合运输枢纽建设，促进各种运输方式有效衔接。
解读 为何机构改革历时一年？
据交通运输部介绍，经过将近一年的紧张工作，部机关先后制定印发了改革实施方案、内设机构主要职责、处室设置和人员编制方案，明确了改革实施工作的具体安排，确定了机关各司局的主要职责、人员编制、司局级领导职数以及处室设置，建立和明确了部与管理的国家局之间的职责分工和工作程序；同时，积极推进和完成了新设司局组建、相关司局职责调整和人员划转等工作。
“方案的施行有一个过程，方案确定后就一直在进行人员、机构等的配置和调整，这个过程是复杂的，需要时间。”中国人民大学行政管理学研究所所长毛寿龙教授对《法制晚报》记者说。
大交通部难解铁路难题
完成了铁路管理体制改革，是组建综合交通运输管理新体制的亮点。
发改委综合运输研究所研究员李堃曾表示，目前铁路改革面临的主要挑战是体制机制滞后、国家管制较严、货运手续繁杂、市场份额持续下降及负债率高。政企不分的管理体制是铁路问题的核心，铁路改革不可能立马看到效果，得循序渐进。
毛寿龙教授表示，将国家铁路局划归到大交通部，或许将利于中铁总去行政化，政企分离也是铁路改革的关键。
“大交通部履行的是行政管理职能，该由企业去做的还需要归还给企业，这样的话可能会和以前有所区别，但这个区别也很难说，因为毕竟很多东西还是和政府有着千丝万缕的联系。”毛寿龙认为，即使成立了大交通部，铁路的一些问题还是会出现，比如说人事，肯定政府管得多。
专家解读
全国人大代表、中铁隧道副总工程师、中国工程院院士王梦恕从事铁路工程科技工作40余年，2012年的全国“两会”上，他就曾提交过一份将原铁道部并入交通部，形成大交通部的建议。日前，记者对王梦恕院士进行了独家专访。
交通部“扩权” 有能力多方统筹
记者：您当初提这个建议，是出于什么考虑？
王梦恕(以下简称“王”)：我原来是搞铁路和地铁的，发现地铁交会点的换乘非常重要，比如说从北京地铁一号线换二号线，中间就有结点，必须处理好这些结点。 另外，现在地铁要“走出去”和城际铁路接轨。这些都是老百姓最关心的，也是提高效益最好的办法，同时又是最节能、最安全的方式。而这一切都需要交通部出面协调管理，这也是成立大交通部的理念所在。
记者:此前的交通系统分工存在什么问题？
王梦恕：原来的交通部主要负责公路部分，这样的话，“交通部”的叫法就没有实际意义了。实际上，公路、铁路、民航、水路这四部分要有机地统一交由交通部管理。
现状是铁路、公路、水路、民航四个部门各自为政。现在唯独上海做到了航天楼下面有铁路、有地铁。所以说大交通部的建立要把这四者联结起来：要在飞机场旁边建铁路，在飞机场下面修地铁，只有把结点做好，才能方便大家。
第二个问题是各个港口也没有联结起来。此前港口的集装箱运输全部是靠汽车运输。这是非常错误的，汽车运输不仅会超载，造价还非常高，而铁路运输就相对便宜。所以说港口运输也要晋级，和公路、铁路等形成综合运输网。
第三个问题是，除了广东省做得比较好之外，其他省份的省际和城际铁路也没有联结起来，靠汽车运输不仅造成资源浪费，还破坏环境。所以把城际铁路的结点做好非常必要。
全国交通需联网运营
记者：推动大交通部的建立，最大的阻力和障碍是什么？
王梦恕：最大的障碍是一些部门不服气，而成立大交通部后，使得他们各部门有了具体明确的责任，责任变大了。
记者：铁路、公路、水路、民航合为一体，作为交通部门该如何分工？大概需要多久的磨合期？
王梦恕：各个交通部门的联结，尤其是结点问题非常重要，但是长期以来都无人管理，是个空白，只有成立交通部才能协调这些个结点。
首先是处理好各个部门的结点问题，不要求交通部去管具体的东西，具体的东西每一个部门都有自身的管理办法。这样就会给国家节约很多钱，我们的环境也会好很多。至于磨合期，就要看规划设计院怎么设计和组织了。
记者：接下来做好大交通部的工作，最重要的是哪些方面？
王梦恕：互联网时代，交通如果不联网，效益是起不来的，铁路要和公路联网，要和水路联网，要和公路联网，要和航空联网。网络运营提升效益，大交通部不联网绝对不行。
据介绍，此次改革形成了由交通运输部负责管理国家铁路局、中国民用航空局、国家邮政局的交通运输大部门管理架构格局，初步建立起与综合交通运输体系相适应的大部门体制机制。
接受采访的专家表示，这次改革从形式上看已经比较到位，但未来如何协调大交通的宏观意义和市场属性仍存在许多博弈，许多权责明细仍需进一步理顺。目前来看，大交通部的组建尚无法解决铁路发展难题。
大交通部体制改革落实顺利完成
交通运输部部长杨传堂日前接受记者采访时明确指出：“搭建综合交通运输管理的‘大舞台’，是一块国家行政体制改革中难啃的硬骨头。”
2013年3月，十二届全国人大一次会议通过了《国务院机构改革和职能转变方案》，提出实行铁路政企分开，将铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；交通运输部统筹规划铁路、公路、水路、民航发展，加快推进综合交通运输体系建设。去年3月下旬，交通运输部成立了机构改革和职能转变领导小组及其办公室。
去年11月，中央编办印发了机构编制调整方案。
接着，交通运输部召开了动员大会，公布了机构改革实施方案：明晰了交通运输部承担综合交通运输规划、战略、政策、法律法规和标准的拟订及起草职能；调整交通运输部部分内设机构设置，包括设置政策研究室，将道路运输司调整为运输司、安全监督司和质监局调整为安全与质量监督管理司等。
完成了铁路管理体制改革，是组建综合交通运输管理新体制的亮点。
杨传堂指出，国家铁路局正式挂牌，7个地区监管局的组建工作目前进展顺利。交通运输部配合有关部门推进铁路投融资体制改革，设立铁路发展基金，实施铁路运价改革，配合国家发改委加快铁路建设项目前期工作。
杨传堂介绍，交通运输部去年成立了综合交通运输法规体系建设专题小组，由他担任组长，推进建立综合交通运输公共信息服务平台，推进铁路、公路、水路、民航联网售票系统建设，组织编制综合运输体系规划，加大综合运输枢纽建设，促进各种运输方式有效衔接。
解读 为何机构改革历时一年？
据交通运输部介绍，经过将近一年的紧张工作，部机关先后制定印发了改革实施方案、内设机构主要职责、处室设置和人员编制方案，明确了改革实施工作的具体安排，确定了机关各司局的主要职责、人员编制、司局级领导职数以及处室设置，建立和明确了部与管理的国家局之间的职责分工和工作程序；同时，积极推进和完成了新设司局组建、相关司局职责调整和人员划转等工作。
“方案的施行有一个过程，方案确定后就一直在进行人员、机构等的配置和调整，这个过程是复杂的，需要时间。”中国人民大学行政管理学研究所所长毛寿龙教授对《法制晚报》记者说。
大交通部难解铁路难题
完成了铁路管理体制改革，是组建综合交通运输管理新体制的亮点。
发改委综合运输研究所研究员李堃曾表示，目前铁路改革面临的主要挑战是体制机制滞后、国家管制较严、货运手续繁杂、市场份额持续下降及负债率高。政企不分的管理体制是铁路问题的核心，铁路改革不可能立马看到效果，得循序渐进。
毛寿龙教授表示，将国家铁路局划归到大交通部，或许将利于中铁总去行政化，政企分离也是铁路改革的关键。
“大交通部履行的是行政管理职能，该由企业去做的还需要归还给企业，这样的话可能会和以前有所区别，但这个区别也很难说，因为毕竟很多东西还是和政府有着千丝万缕的联系。”毛寿龙认为，即使成立了大交通部，铁路的一些问题还是会出现，比如说人事，肯定政府管得多。
专家解读
全国人大代表、中铁隧道副总工程师、中国工程院院士王梦恕从事铁路工程科技工作40余年，2012年的全国“两会”上，他就曾提交过一份将原铁道部并入交通部，形成大交通部的建议。日前，记者对王梦恕院士进行了独家专访。
交通部“扩权” 有能力多方统筹
记者：您当初提这个建议，是出于什么考虑？
王梦恕(以下简称“王”)：我原来是搞铁路和地铁的，发现地铁交会点的换乘非常重要，比如说从北京地铁一号线换二号线，中间就有结点，必须处理好这些结点。 另外，现在地铁要“走出去”和城际铁路接轨。这些都是老百姓最关心的，也是提高效益最好的办法，同时又是最节能、最安全的方式。而这一切都需要交通部出面协调管理，这也是成立大交通部的理念所在。
记者:此前的交通系统分工存在什么问题？
王梦恕：原来的交通部主要负责公路部分，这样的话，“交通部”的叫法就没有实际意义了。实际上，公路、铁路、民航、水路这四部分要有机地统一交由交通部管理。
现状是铁路、公路、水路、民航四个部门各自为政。现在唯独上海做到了航天楼下面有铁路、有地铁。所以说大交通部的建立要把这四者联结起来：要在飞机场旁边建铁路，在飞机场下面修地铁，只有把结点做好，才能方便大家。
第二个问题是各个港口也没有联结起来。此前港口的集装箱运输全部是靠汽车运输。这是非常错误的，汽车运输不仅会超载，造价还非常高，而铁路运输就相对便宜。所以说港口运输也要晋级，和公路、铁路等形成综合运输网。
第三个问题是，除了广东省做得比较好之外，其他省份的省际和城际铁路也没有联结起来，靠汽车运输不仅造成资源浪费，还破坏环境。所以把城际铁路的结点做好非常必要。
全国交通需联网运营
记者：推动大交通部的建立，最大的阻力和障碍是什么？
王梦恕：最大的障碍是一些部门不服气，而成立大交通部后，使得他们各部门有了具体明确的责任，责任变大了。
记者：铁路、公路、水路、民航合为一体，作为交通部门该如何分工？大概需要多久的磨合期？
王梦恕：各个交通部门的联结，尤其是结点问题非常重要，但是长期以来都无人管理，是个空白，只有成立交通部才能协调这些个结点。
首先是处理好各个部门的结点问题，不要求交通部去管具体的东西，具体的东西每一个部门都有自身的管理办法。这样就会给国家节约很多钱，我们的环境也会好很多。至于磨合期，就要看规划设计院怎么设计和组织了。
记者：接下来做好大交通部的工作，最重要的是哪些方面？
王梦恕：互联网时代，交通如果不联网，效益是起不来的，铁路要和公路联网，要和水路联网，要和公路联网，要和航空联网。网络运营提升效益，大交通部不联网绝对不行。